Ponte 25 de Abril a Lisbona, tutto ciò che c’è da sapere
Oggi vi parleremo di uno dei simboli di Lisbona, il Ponte 25 de Abril. Questo ponte infatti oltre a essere un’infrastruttura fondamentale per la città è anche una parte integrante e suggestiva del paesaggio della capitale portoghese.
In questo articolo cercheremo di raccontarvi tutto quello che c’è da sapere sul ponte dalla storia, alle curiosità fino a qualche informazione turistica.
Questo articolo è piuttosto lungo. Se non sei interessato alla storia del ponte, ti consigliamo di andare direttamente all’ultima parte dell’articolo.
Qualche informazione generale
Il Ponte 25 de Abril (o Ponte 25 Aprile) è un ponte sospeso stradale-ferroviario sul fiume Tago che collega la città di Lisbona (sponda nord) alla città di Almada (sponda sud), in Portogallo. Il ponte attraversa l’estuario del Tago quasi in prossimità dell’oceana atlantico nella sua parte finale e più stretta, conosciuta come “gola del Tago”.
Le dimensioni del ponte
- Il Ponte ha una lunghezza di 2.277 metri.
- Con una campata libera di 1.013 metri, il Ponte 25 de Abril è il 33º ponte sospeso più grande al mondo.
- Il piano superiore ospita 6 corsie stradali (3 per ogni senso di marcia)
- Il piano inferiore ospita due linee ferroviarie elettrificate a 25 kV AC, che garantiscono la connessione tra la parte nord e quella sud del paese.
Storicamente si è iniziato a parlare di progetti per la costruzione di un ponte sull’estuario del Tago fin dalla fine del XIX secolo. Di fatto però, solo negli anni ’50 del secolo scorso il governo portoghese dello Stato Novo ha avviato la costruzione di un ponte per collegare le due sponde dell’area metropolitana di Lisbona. La costruzione è iniziata nel novembre del 1962 e si è protratta per quattro anni. Sono stati almeno 20 i lavoratori che sfortunantamente hanno perso la vita, molto più di quanto rivelato all’epoca.
È stato inaugurato il 6 agosto 1966, all’epoca solamente con un piano stradale. Oltre 30 anni più tardi, il 29 luglio 1999, è stato inaugurato il piano ferroviario. Il Ponte 25 de Abril è stato concesso alla società privata Lusoponte nel 1996, che è stata anche incaricata della costruzione della Ponte Vasco da Gama. La concessione di questi due ponti scadrà nel marzo 2030.
Fino al 1974, il Ponte 25 de Abril si chiamava Ponte Salazar. Il nome 25 de Abril fa riferimento alla rivoluzione dei garofani del 25 aprile 1974.
La storia del Ponte 25 de Abril
Contesto Storico
Fin dalle ultime decadi del XIX secolo si è concepita l’idea di costruire un ponte sul maestoso fiume Tago, di fronte a Lisbona, al fine di migliorare le connessioni tra la città e la Sponda Sud, dove, all’epoca, il trasporto si limitava alle imbarcazioni, causando disagio ai passeggeri a causa dei trasbordi necessari. Questa situazione ha acquisito particolare rilevanza soprattutto con l’espansione della rete ferroviaria fino all’Algarve, regione molto ambita dai lisbonesi durante l’estate, con conseguente aumento significativo del traffico ferroviario sulla Sponda Sud del Tago.
Parallelamente, si intravedeva già l’espansione di Lisbona verso la Sponda Sud, progettando una grande area urbana che si estendeva dalla Trafaria al Pontal de Cacilhas. Tale espansione avrebbe incluso sia zone residenziali che industriali, oltre a una presenza militare importante, con il trasferimento della scuola navale e dell’arsenale di Alfeite. In questo modo, parte delle infrastrutture militari, insieme a buona parte del parco industriale di Lisbona e i relativi quartieri operai, avrebbero potuto essere trasferiti sulla Sponda Sud, liberando spazio in aree come Alcântara e Poço do Bispo, e consentendo la creazione di una nuova immagine per la capitale, più adatta al turismo.
Lungo tutto il XX secolo sono state presentate diverse proposte per la costruzione del ponte, tutte seguendo un concetto misto per il traffico stradale e ferroviario, categorizzate in tre gruppi da un decreto del 1953: orientale, con il ponte che partiva dal Montijo; centrale, ad Almada; e occidentale, in qualche punto a ovest di Almada, vicino al Pragal.
Sviluppi nel XIX Secolo
La prima grande proposta risale al 1876, presentata dall’ingegnere Miguel Pais. Questa proposta ha attirato particolare attenzione per circa sei decenni, essendo considerata la più adatta dal punto di vista ferroviario. Secondo questo piano, il ponte avrebbe collegato la zona dei Grilos a Lisbona al Montijo, sulla sponda orientale del fiume, per poi procedere lungo la linea fino al Pinhal Novo, dove esisteva già un importante snodo ferroviario.
La prima idea di costruire un ponte che collegasse la città di Lisbona ad Almada, sulla sponda sinistra del Tago, risale al 1876. In quel momento, l’ingegnere Miguel Pais suggerì che la sua costruzione avvenisse tra Lisbona e il Montijo. Successivamente, nel 1888, il cittadino americano Lye presentò una nuova proposta per il ponte, questa volta unendo Almada alla Rua do Tesouro Velho (successivamente Rua António Maria Cardoso), nella zona del Chiado, dove sarebbe stata situata la stazione terminale per i treni del Sud e del Sueste, con l’ingresso in Largo das Duas Igrejas (successivamente Largo do Chiado).
Secondo Santos Viegas, era anche prevista l’installazione di ascensori per il trasporto dei vagoni fino al Cais do Sodré, con un costo complessivo di circa 8 mila a 10 mila conti. L’anno successivo è emersa una nuova proposta per la traversata, da parte degli ingegneri francesi Bartissol e Seyrig, con quest’ultimo che ha acquisito notorietà come costruttore del Ponte Dom Luís, a Porto. Preconizzavano un ponte con un unico piano, che avrebbe servito sia il traffico ferroviario che quello stradale, sostenuto su vari archi, e che avrebbe collegato Almada a un punto sopra la Rocha do Conde de Óbidos, con una lunghezza di 2.310 metri.
Sulla sponda settentrionale, dopo aver lasciato il ponte, la linea avrebbe attraversato una trincea e poi sarebbe entrata in un tunnel lungo circa 400 metri, che sarebbe passato sotto la Calçada da Estrela. Il tunnel sbocciava vicino a Rua de São Bento, dove avrebbe una stazione, passava dietro il Palácio das Cortes in trincea e tunnel, poi girava a destra, attraversando Rua de São Bento. Qui entrava in un nuovo tunnel, passando nelle vicinanze di Praça do Príncipe Real, che si sarebbe concluso in una stazione chiamata São Bento. Per quanto riguarda gli accessi stradali, Bartissol ha commentato su Gazeta dos Caminhos de Ferro che sarebbe stato facile installare una strada dal ponte al quartiere di Buenos Aires e alla zona bassa della città.
Sulla sponda sud, la ferrovia avrebbe avuto stazioni ad Almada, Piedade, Alfeite e Seixal, terminando a Barreiro, dove si sarebbe collegata alla rete ferroviaria del sud del paese. Il loro collegamento a Barreiro ha suscitato un interesse particolare, poiché in quel momento la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses era interessata a gestire le linee del Sud, allora gestite dal governo. Quindi, la nuova linea ferroviaria sarebbe stata lunga circa 15,5 km tra Rossio e Barreiro, includendo la traversata del fiume.
Per quanto riguarda il ponte stesso, avrebbe avuto quattro pilastri sulla sponda settentrionale, con due pilastri posizionati vicino a Calçada Marquês de Abrantes, mentre il terzo sarebbe stato vicino ai moli del fiume. Poi sarebbero iniziati i grandi archi, il primo dei quali di 300 m, lasciando spazio sufficiente per la manovra e l’attracco delle barche, mentre il secondo sarebbe stato di 160 m, e il terzo sarebbe tornato ad avere un’apertura di 300 m, alternandosi successivamente fino alla sponda sud, prevedendo la costruzione di quattro tratti di 300 m e sei di 160 m sul fiume stesso. A causa delle condizioni sulle colline di Almada, l’ultimo arco sarebbe stato leggermente più piccolo, con un’apertura di 150 m. I pilastri avrebbero avuto una larghezza di 25 m, mentre il piano di calpestio avrebbe avuto 18 m, con una altezza di circa 50 m sopra il livello dell’acqua.
L’uso di archi per sostenere il ponte, e la sua grande altezza del piano di calpestio, avrebbero lasciato libere entrambe le rive, consentendo l’installazione delle strutture portuali pianificate da quel lato del fiume, vicino ad Almada. Si prevedeva che questa opera avrebbe costato circa 10 mila conti, inclusa l’espropriazione.
Nel 1890, il Visconte di Assentiz, André Proença Vieira, insieme agli ingegneri Lye e Alfonso Peña Boeuf, presentarono anche un piano per un ponte tra Almada e Lisbona, ancorato alla Rocha do Conde de Óbidos. Questo progetto è stato calcolato provvisoriamente a circa 7.500 conti, ma probabilmente avrebbe avuto un costo molto superiore, poiché in questo percorso i pilastri avrebbero dovuto scendere fino a circa 60 m. Successivamente, un’azienda americana ha suggerito la costruzione di un ponte tra Almada e il Bairro da Lapa, che avrebbe trasportato non solo il traffico stradale e ferroviario, ma avrebbe anche avuto accesso per pedoni e tram.
Sviluppi nel XX Secolo
Nel 1913, il governo portoghese ricevette una proposta per la costruzione di un ponte, riprendendo l’idea di collegare la zona di Rocha Conde de Óbidos ad Almada. Questa proposta fu ripresa nel 1921 dall’ingegnere spagnolo Alfonso Peña Boeuf, ma non fu approvata. Nel 1929, l’ingegnere portoghese António Belo richiese la concessione di una ferrovia da stabilire sul fiume Tago, dalla zona del Beato, a Lisbona, al Montijo. Di fronte a questa iniziativa, il ministro delle Opere Pubbliche dell’epoca, Duarte Pacheco, nominò una commissione nel 1933 per valutare la proposta, presentando egli stesso, nel 1934, una proposta al governo per la costruzione di un ponte stradale-ferroviario sul Tago.
Il Piano Generale della Rete Ferroviaria, introdotto con il Decreto n.º 18:190 del 28 marzo 1930, includeva una linea ferroviaria tra Lisbona e la stazione di Ponte de Sor, nella Linea do Leste, passando per Quinta Grande e Alcochete, e con un collegamento al Ramal do Montijo, con la traversata del fiume Tago attraverso un grande ponte.
Nel 1934 fu indetto un concorso pubblico basato sulla soluzione proposta da Miguel Pais nel 1876. Questo processo fu molto competitivo, con 128 aziende ingegneristiche che richiesero il relativo capitolato d’oneri, generando un gran numero di proposte, ma la costruzione non avanzò a causa dei problemi di stabilità che il paese stava attraversando.
Negli anni ’30, c’erano due grandi proposte per il luogo dove avrebbe dovuto essere costruito un ponte sul Tago, unendo la città di Lisbona alla Sponda Sud. La prima era un’evoluzione del piano di Miguel Pais, che prevedeva un collegamento tra il Beato, a Lisbona, e il Montijo, mentre la soluzione alternativa prevedeva la costruzione del ponte nel punto in cui il fiume era più stretto nei pressi della capitale, tra Santos e Bom Sucesso, sulla sponda Nord, e da Cacilhas a Lazareto, sulla Sponda Sud.
La soluzione dal Beato al Montijo aveva tre grandi vantaggi:
- Era considerata più economica da costruire, poiché attraversava una zona con meno traffico fluviale, consentendo un maggiore numero di campate, la cui apertura sarebbe stata proporzionale all’altezza dei pilastri.
- Non avrebbe costituito un ostacolo alla navigazione fluviale in caso di distruzione.
- In caso di conflitto o catastrofe naturale, e avrebbe permesso un miglior collegamento alle reti ferroviarie su entrambe le sponde.
Tuttavia, il vantaggio dal punto di vista economico poteva essere bilanciato dalle grandi dimensioni del ponte, e dalla profondità del fango in quella parte del fiume, che secondo uno studio del 1933 raggiungeva i cinquanta metri, e che avrebbe aumentato il costo della costruzione. Per quanto riguarda i timori che i detriti del ponte da Lisbona a Cacilhas potessero ostruire l’accesso al porto, anche questi potevano essere considerati infondati, poiché anche nel suo punto più stretto il fiume Tago raggiungeva ancora circa due chilometri di larghezza, oltre alla grande profondità in quel punto. In terzo luogo, il fatto che il Ponte dal Beato al Montijo avrebbe permesso migliori collegamenti alla rete ferroviaria su entrambe le sponde del Tago, inizialmente considerato come il suo principale vantaggio, divenne secondario a causa della necessità di migliorare i collegamenti stradali di Lisbona con la regione a Sud.
Infatti, il ponte di Cacilhas avrebbe unito in modo molto più efficiente la capitale alla Penisola di Setúbal, potenziando l’espansione urbana sulla Sponda Sud e facilitando l’accesso alla Costa da Caparica, che aveva grandi potenzialità come zona balneare e turistica. Inoltre, un ponte che collegasse le reti ferroviarie su entrambe le sponde del Tago non avrebbe necessariamente dovuto essere costruito in un luogo così costoso, potendo essere installato in un punto più a monte del fiume, ad esempio vicino a Vila Franca de Xira.
Quindi, il maggiore ostacolo alla costruzione del ponte di Cacilhas era dovuto alle condizioni del terreno, anche se queste avrebbero potuto essere superate tramite l’impiego di un ponte sospeso, un tipo di struttura che in quel momento era in pieno sviluppo negli Stati Uniti d’America, con il principale esponente di questo metodo costruttivo rappresentato dal Ponte Golden Gate, a San Francisco, i cui tre campate sospese avevano una lunghezza di quasi 2000 metri.
Le zone più profonde nello stretto si trovavano più vicine alla sponda sinistra, con due fondali, uno a monte del Porto Brandão e l’altro vicino al Pontal de Cacilhas, dove si raggiungevano circa 45 metri sotto lo zero idrografico. D’altra parte, la fascia dello stretto di fronte a Junqueira era più pianeggiante, con profondità inferiori ai 30 metri, per cui l’ingegnere civile Afonso Zuzarte de Mendonça consigliò che il ponte fosse costruito lì. Inoltre, quel luogo avrebbe facilitato anche l’installazione degli accessi al ponte sulla Sponda Sud, essendo un’area poco urbanizzata.
Sulla sponda Nord, l’accesso sarebbe stato garantito da un viadotto fino alla Tapada da Ajuda, terminando sul versante Sud di una collina a ovest della Valle di Alcântara, dove sarebbe stata collegata ad un’altra ponte prevista sul rio. Si ipotizzò che dovesse essere utilizzato un modello simile a quello del Ponte di San Francisco, ovvero una struttura sospesa a tabulare rigido, con tre campate e due pilastri, con la campata centrale lunga circa 1300 metri e ciascuna delle laterali 350 metri.
Questo tipo di ponte aveva diversi vantaggi:
- La possibilità di posizionare il tabulare ad un’alta quota, che avrebbe lasciato un’altezza di sessanta metri o più per la navigazione.
- Sarebbero stati necessari solo due pilastri nel fiume, riducendo così anche i disagi per il traffico fluviale.
- In caso di distruzione durante una guerra o una catastrofe naturale, i detriti del ponte sarebbero stati relativamente facili da rimuovere per sbloccare lo stretto.
- Questo tipo di ponte era considerato elegante e monumentale, e si sarebbe inserito facilmente nel contesto scenico del Porto di Lisbona.
Zuzarte de Mendonça considerò che inizialmente il ponte avrebbe dovuto essere costruito solo per il traffico stradale, il che avrebbe notevolmente ridotto i costi delle opere, oltre al fatto che già esisteva un ponte ferroviario sul Tago, vicino a Setil, che univa le due reti. Propose inoltre che la costruzione del ponte sospeso dovesse essere accompagnata da un programma di sviluppo urbano, sia sulla sponda sinistra che su quella destra, nella zona a ovest della valle di Alcântara.
Pianificazione
All’inizio degli anni ’50, uno dei sostenitori della costruzione del ponte sul Tago di fronte a Lisbona fu il deputato Pinho Brandão, che nella seduta del 28 ottobre 1952 dell’Assemblea Nazionale suggerì che tale opera fosse affidata come parte delle celebrazioni dei venticinque anni del governo di Oliveira Salazar.
Il 4 dicembre, durante la discussione del Piano di Sviluppo Nazionale, difese l’inclusione della costruzione del ponte in quel importante programma economico. Nella seduta del 21 marzo 1953, Pinho Brandão ricordò un decreto emesso il 10 luglio 1942 dal Ministro delle Opere Pubbliche, Duarte Pacheco, a seguito di un rapporto della Junta Autonoma delle Strade sugli accessi stradali alle località sulla Sponda Sud del Tago, di fronte alla città di Lisbona, e di un parere elaborato sulla base di tale rapporto dalla Direzione Generale dei Servizi Idraulici.
In questo decreto, il ministro esprimeva la necessità di sviluppare i collegamenti tra la capitale e la regione meridionale del paese, in particolare con la sponda sinistra del Tago, nella zona ad ovest di Barreiro, proponendo la costruzione di un ponte stradale-ferroviario tra Pragal e Vale de Alcântara, lungo circa due chilometri.
Duarte Pacheco discusse anche degli accessi stradali e ferroviari al ponte, prevedendo il loro collegamento con l’Avenida de Ceuta, sulla sponda destra, per garantire buoni collegamenti sia con la capitale che con la rete stradale verso il Nord del paese, mentre la ferrovia avrebbe intersecato la linea già esistente a Vale de Alcântara, presso la stazione ferroviaria di Campolide. Sulla sponda sinistra, si pensò che il ponte avrebbe dovuto collegarsi alla rete ferroviaria già esistente, mentre in termini di accessi stradali, avrebbe dovuto essere collegato a Cacilhas, alla strada turistica prevista lungo il Tago e all’area lungo il fiume.
Tuttavia, la proposta di Duarte Pacheco non fu mai approfondita, con Pinho Brandão che criticò il modo in cui il governo smise di prestare attenzione al ponte sul Tago di fronte a Lisbona, dopo l’inaugurazione del Ponte Marechal Carmona, a Vila Franca de Xira, il 21 dicembre 1951. Anche furono costruite strutture di ormeggio e introdotte nuove imbarcazioni per il servizio fluviale tra Lisbona e Cacilhas, al fine di accelerare le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri e dei veicoli.
Tuttavia, lo sviluppo del trasporto fluviale e il ponte a Vila Franca de Xira non furono sufficienti a risolvere i problemi di accesso tra la capitale e la Sponda Sud, specialmente considerando la crescita accelerata del traffico verso la zona di Almada. Pertanto, un decreto del 16 giugno 1953 del Ministero delle Opere Pubbliche e delle Comunicazioni ordinò la formazione di una commissione tecnica per studiare il problema dei collegamenti tra la capitale e la Sponda Sud del Tago, sia dal punto di vista ferroviario che stradale.
Questo decreto prevedeva già una preferenza per ancorare il ponte ad Almada o a Pragal, poiché si riteneva che la presenza del Ponte Marechal Carmona, per la sua posizione, avesse eliminato la necessità di costruire un ponte fino a Montijo. Si prevedeva anche che il ponte non sarebbe stato costruito nel prossimo futuro, a causa dello sforzo economico necessario per installare il ponte di Vila Franca de Xira, ma che sarebbe stato necessario pianificare sin da subito l’opera, al fine di organizzare in modo conveniente la crescita urbana, sia a Lisbona che nella zona di Almada, riservando gli spazi necessari per il ponte e i suoi accessi.
Nel frattempo, nel 1951 l’ingegnere spagnolo Peña Boeuf ripropose una soluzione per il ponte, durante il XIV Congresso dell’Associazione Spagnola per il Progresso delle Scienze, questa volta collegando Almada all’Alto de Santa Catarina, a Lisbona, attraverso un ponte sospeso. Nel 1953, fu costituita una commissione speciale per decidere se doveva essere costruito un ponte o un tunnel, presieduta dall’ingegnere João Alberto Barbosa Carmona, che aveva già una preziosa esperienza nella costruzione di ponti. Questa commissione incaricò la Compagnie Générale de Géophysique francese di effettuare un riconoscimento geologico del fondale del Tago, tra Porto Brandão e Cacilhas, utilizzando principalmente il metodo della prospezione elettrica a rifrazione sismica, mediante l’esplosione di sedici cariche sottomarine nell’ottobre del 1954.
Anche nel 1954 fu stabilito che la Junta Autonoma delle Strade sarebbe stata responsabile delle indagini preliminari geologiche e di altri lavori preliminari, nell’ambito degli studi per l’attraversamento stradale-ferroviario del Tago. La commissione presentò il suo rapporto nel 1957, proponendo due soluzioni per l’attraversamento del fiume, tramite tunnel o ponte. Nello stesso anno, il Ministro delle Opere Pubbliche, Eduardo de Arantes e Oliveira, inserì la costruzione del ponte nel II Piano di Sviluppo, e il 2 maggio 1958 fu costituito l’Ufficio del Ponte sul Tago, diretto da José do Canto Moniz.
Il concorso pubblico internazionale iniziò il 27 aprile 1959, e il 3 marzo 1960 furono aperte le proposte, con quattro aziende concorrenti per questa opera. Il 25 febbraio 1961 fu firmato il contratto con la United States Steel Export Company, per un importo di 1 764 190 contos, stabilendo la conclusione dei lavori entro il 1966. L’azienda presentò il piano definitivo per il ponte il 3 novembre dello stesso anno, che fu approvato il 9 maggio 1962, portando così alla definitiva aggiudicazione dell’opera.
Perchè il ponte di Lisbona assomiglia al ponte Golden Gate di San Francisco?
La risposta è semplice. La United States Steel Export Company è oltre a essere l’azienda che si è incaricata di costruire il Ponte 25 Aprile ha anche costruito precedentemente il Golden Gate. Per il ponte portoghese è stato quindi utilizzato lo stesso stile.
Costruzione e inaugurazione
I lavori sono iniziati il 5 novembre 1962, con l’obiettivo di essere completati entro il 5 febbraio 1967. Tuttavia, il ponte è stato inaugurato circa sei mesi prima di questa data, il 6 agosto 1966, sul lato di Almada, alla presenza delle più alte personalità portoghesi, tra cui spiccano il Presidente della Repubblica, Ammiraglio Américo de Deus Rodrigues Tomás, il Presidente del Consiglio dei Ministri, António de Oliveira Salazar e il Cardinale Patriarca di Lisbona, D. Manuel Gonçalves Cerejeira, ricevendo il nome di Ponte Salazar.
In quel momento, il ponte è stato considerato un simbolo dello sforzo per la modernizzazione del paese e di una presunta maggiore apertura cosmopolita, promossa dalle divisioni più industrialiste del governo e dai grandi capitalisti del paese, processo a cui si sono rassegnati i membri più tradizionalisti del governo, guidati dal presidente del consiglio. Con l’inaugurazione del ponte, sono stati migliorati gli accessi tra Lisbona e la Sponda Sud del Tago, consentendo lo sviluppo urbano di quell’area.
Quanto è costato il ponte 25 Aprile?
Il suo costo è stato di circa due milioni e duecentomila contos, corrispondenti a circa 11 milioni di Euro senza aggiustamenti per l’inflazione. Anche se progettato per sostenere contemporaneamente il traffico ferroviario e stradale, in questa fase è stato preparato solo per il transito di veicoli su strada.
La manutenzione del ponte 25 aprile è una necessità costante. Questo colosso di acciaio è stato ispezionato per 50 anni dall’ISQ.
Il giorno dell’inaugurazione, la stampa era presente per celebrare, con lodi, la più grande opera pubblica del paese. Centinaia di pagine di giornali e riviste sono state dedicate a diffondere il grande progetto oltre i confini. Giornali di prestigio come il Diário de Notícias, O Século, Diário de Lisboa, Diário Popular, Comércio do Porto e molti altri hanno mostrato al mondo l’impatto della fondazione attraverso immagini e testimonianze. Nello stesso anno è nato il film “La Ponte Salazar sul Rio Tejo in Portogallo”, film ufficiale commissionato dal regime, prodotto dalla Tobis Portuguesa sotto la direzione di immagine di Leitão de Barros.
Curiosità: Qual è stato il primo veicolo ad attraversare il ponte 25 Aprile?
Il primo veicolo a attraversare il ponte fu un Austin Seven verde. Nelle ore seguenti, altri 50.000 veicoli attraversarono il ponte.
Il 6 agosto 1968 sono state inaugurate le nuove strutture dell’Ufficio del Ponte sul Tago, durante le celebrazioni del secondo anniversario del ponte, evento al quale hanno partecipato il capo del governo, il Ministro e il Sottosegretario alle Opere Pubbliche. Quell’organo aveva come una delle sue principali funzioni la pianificazione della seconda fase della costruzione del ponte, che prevedeva l’installazione della linea ferroviaria, già prevista come doppia ed elettrificata. In quel momento, erano già stati spesi circa 33 mila contos per le opere e gli studi per il nodo ferroviario nella Sponda Sud, che oltre agli accessi al ponte, avrebbe anche servito un’area industriale in fase di pianificazione in quella zona.
Questo processo sarebbe stato diviso in due fasi:
- La prima, del valore di 160 mila contos, avrebbe incluso l’installazione di binari che collegavano Moita alla futura stazione di Almada, oltre agli accessi alla Siderurgia Nazionale, a Seixal, e ai cantieri navali di Lisnave, con le espropriazioni che sarebbero iniziate nello stesso anno, e il primo appalto sarebbe stato lanciato tra il 1960 e il 1970.
- Nella seconda fase, con un budget di circa 700 mila contos, sarebbe stata installata la linea ferroviaria sul ponte e il suo collegamento alla stazione di Almada, e un raccordo per Praia do Rei, a Costa da Caparica.
Durante la cerimonia, José do Canto Moniz ha riferito che il traffico stradale è stato inferiore alle previsioni nei primi due anni del ponte, ma che questi valori sarebbero stati probabilmente compensati dal tasso di crescita elevato del 20%, mantenendo così il piano finanziario per l’ammortamento dell’investimento, previsto in due decenni. L’installazione della linea ferroviaria sul ponte sul Tago è stata una delle grandi opere previste nel quarto Piano di Sviluppo, nell’ambito di un programma di modernizzazione delle ferrovie nazionali, nello spirito della cosiddetta Primavera Marcelista.
La rivoluzione del 25 aprile 1974
Dopo la Rivoluzione del 25 aprile 1974, il Ponte Salazar mantenne il suo nome per oltre cinque mesi. Fu cambiato in Ponte 25 aprile a seguito del fallito colpo di Stato del 28 settembre, su iniziativa del colonnello João Varela Gomes, che dopo il tentativo era stato improvvisamente nominato a presiedere le prime celebrazioni in libertà della rivoluzione repubblicana del 5 ottobre 1910.
In seguito al processo rivoluzionario, si verificò un cambiamento nelle priorità del governo, a causa dell’emergere di vari problemi più urgenti, come l’assistenza sanitaria, l’istruzione e l’igiene pubblica, che portarono alla cancellazione del quarto Piano di Sviluppo. D’altra parte, la stessa Compagnia dei Trasporti Ferroviari Portoghesi vide peggiorare notevolmente la sua situazione finanziaria a causa della necessità di regolarizzare i suoi quadri interni, oltre all’entrata in vigore del salario minimo.
Sviluppi negli anni ’80 e ’90
Il 27 giugno 1987 sono stati presentati al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici i piani per vari investimenti nel trasporto pubblico a Lisbona, tra cui l’espansione della Metropolitana di Lisbona, il rinnovo della rete tranviaria e l’ampliamento del ponte stradale del Ponte 25 aprile.
La presentazione ufficiale di questi piani, che ebbe luogo alla vigilia della campagna elettorale per le elezioni legislative, ha visto la presenza del Ministro dei Lavori Pubblici, dei Trasporti e delle Comunicazioni, Joaquim Ferreira do Amaral, e dei segretari dei Trasporti e delle Comunicazioni, Sequeira Braga, e delle Vie di Comunicazione, Falcão e Cunha. È stata inoltre avanzata una proposta al Consiglio Superiore per la creazione di un organo dedicato allo studio di nuove attraversamenti sul fiume Tago, compresa l’installazione di un secondo piano sul Ponte 25 aprile, per consentire il passaggio della ferrovia.
Il 24 luglio 1990 è entrata in funzione la quinta corsia stradale sul piano del Ponte 25 aprile. In seguito, si è ripensata l’installazione della ferrovia sul Ponte 25 aprile, come parte dei cosiddetti Piani Energetici, e a metà degli anni ’90 il governo ha ritenuto che questo progetto non potesse più essere procrastinato. Pertanto, il governo ha bandito il concorso per il collegamento ferroviario Nord-Sud, che includeva vari tratti tra Chelas e Penalva, incluso il montaggio della ferrovia sul Ponte 25 aprile. La nuova linea dovrebbe collegare i nodi ferroviari di Campolide, sulla sponda nord, e di Pinhal Novo, sulla sponda sud, passando per il Fogueteiro, e sarebbe a doppia corsia elettrificata, con dispositivi di telecomando e segnalazione elettronica controllati da Campolide.
Questa linea sarebbe parte dell’importante Asse Nord-Sud, che collega Braga a Faro, costituendo così la spina dorsale del sistema ferroviario nazionale. Con l’installazione della ferrovia sul Ponte 25 aprile si è risolto uno dei due importanti ingorghi di traffico nell’Asse Nord-Sud, mentre l’altro, l’attraversamento del fiume Douro vicino alla città di Porto, è stato risolto con la costruzione del Ponte di São João.
L’Asse Nord-Sud, compresa la ferrovia sul piano inferiore del ponte, è stato inaugurato il 29 luglio 1999, in una cerimonia alla quale hanno partecipato il Primo Ministro, António Guterres, l’ex Ministro dei Lavori Pubblici, Joaquim Ferreira do Amaral, il Ministro dell’Equipaggiamento, della Pianificazione e dell’Amministrazione del Territorio, João Cravinho, i presidenti delle Commissioni Parlamentari, i deputati eletti dai circoli di Lisbona e Setúbal e i rispettivi Governatori Civili, e i presidenti delle Camere Municipal de Lisboa, Seixal, Almada e Palmela.
All’epoca si prevedeva che la nuova linea avrebbe aumentato l’uso dei trasporti pubblici nella capitale, il cui utilizzo (linee suburbane, metropolitana, battelli fluviali e autobus della Carris) era diminuito notevolmente durante gli anni ’90, perdendo 93 milioni di utenti dal 1990, di cui 11,6 milioni sui treni suburbani della CP. Questa diminuzione era dovuta principalmente all’aumento dell’uso di automobili private e a un maggiore impegno del governo nelle infrastrutture stradali, a scapito delle altre modalità di trasporto, come la costruzione del Ponte Vasco da Gama e l’ampliamento del piano del Ponte 25 aprile.
Si stimava che il treno avrebbe trasportato circa 41 milioni di passeggeri nel 2001, di cui circa un quarto sarebbero stati sottratti al traffico automobilistico sul Ponte. In effetti, secondo il governo e la Fertagus, il treno avrebbe ridotto fino al 15% del traffico stradale sul Ponte 25 aprile, che nel 1998 aveva raggiunto quasi cinquanta milioni di auto, e dal momento che, secondo le stime dell’associazione ambientale Quercus, ogni auto che attraversava il ponte trasportava in media 1,4 persone, questo significava circa 10,5 milioni di passeggeri.
Gli altri 30,5 milioni di passeggeri sarebbero provenuti in parte dalla prevista crescita della popolazione sul lato sud, anche se il Ministro dell’Equipaggiamento, della Pianificazione e dell’Amministrazione del Territorio dell’epoca, João Cravinho, aveva ammesso che il treno sul Ponte avrebbe anche sottratto passeggeri ai traghetti e alle linee degli autobus, con aziende come la Transportes Sul do Tejo e la Setubalense che avevano adottato misure per ridurre l’impatto sulla domanda.
La nuova linea ferroviaria sarebbe stata coordinata insieme ad altre modalità di trasporto pubblico, con corrispondenze a nord con i servizi della Metropolitana e della Carris, e le linee di Sintra e Azambuja, mentre sul lato sud ci sarebbero stati collegamenti con gli autobus degli operatori Transportes Sul do Tejo, Setubalense e SulFertagus e con il futuro sistema ferroviario leggero della Metro Sul do Tejo.
Le conseguenze di questa traversata non si sono fatte attendere, dall’entrata in funzione, con l’emergere dell’espansione urbana sulla sponda sinistra del Tago, da Almada a Setúbal, stimolando anche la crescita economica e turistica del sud del Portogallo, con particolare rilievo per l’Algarve.
Sviluppi nel XXI secolo
Nel gennaio 2003 è stata inaugurata provvisoriamente la tratta tra Coina e Pinhal Novo, stabilendo così il collegamento tra le sponde nord e sud del Tago via ferrovia, attraverso il Ponte 25 aprile. In quel momento, la nuova linea non era ancora completamente pronta, mancava ancora l’elettrificazione e l’installazione della segnaletica elettronica, prevista solo per aprile 2004. Una volta completata, il nuovo tratto avrebbe anche consentito l’estensione dei treni suburbani della Fertagus dal Fogueteiro a Setúbal.
Nonostante non fosse ancora pronto, l’operatore Comboios de Portugal aveva già chiesto l’autorizzazione alla società Rede Ferroviária Nacional per far passare sei treni a lunga percorrenza al giorno su quella tratta, collegando la Gare do Oriente, a Lisbona, a Faro, in Algarve, evitando così l’uso dei traghetti fino a Barreiro. Dopo l’elettrificazione completa dell’asse ferroviario tra Lisbona e l’Algarve, prevista per il 2004, sarebbero stati messi in servizio i treni pendolari della CP, permettendo il viaggio in circa due ore e quarantacinque minuti.
Il primo viaggio tecnico tra Lisbona (Gare do Oriente) e Faro, passando per il Ponte 25 aprile, è stato effettuato ancora nel 2003. Tuttavia, i prezzi dei biglietti del nuovo servizio attraverso il Ponte 25 aprile sono stati criticati dal giornalista José Manuel Fernandes per essere superiori non solo a quelli delle altre linee suburbane, ma anche ai pedaggi autostradali, quindi per alcuni utenti continuava ad essere più economicamente vantaggioso utilizzare il proprio mezzo di trasporto.
Il 27 settembre 2017 è stato aperto un belvedere sul ponte vicino al piano per le autostrade del Ponte 25 aprile, a 80 metri di altezza, vicino al pilastro 7, consentendo una vista privilegiata da Lisbona all’altra sponda. Il progetto è costato 5,3 milioni di euro, parzialmente finanziati dalla tassa turistica che viene addebitata ai turisti che visitano Lisbona. La struttura ha pavimento e pareti in vetro.
Caratteristiche tecniche del Ponte 25 de Abril
Il Ponte 25 aprile, sin dal suo inizio, ha visto un’intensa circolazione stradale, con situazioni di congestione del traffico quotidiane. I numeri del 2006 sono eloquenti: durante l’ora di punta passano 7.000 auto, in entrambe le direzioni, e in media 150.000 al giorno, corrispondenti a oltre 300.000 utenti giornalieri. Anche il traffico ferroviario è intenso, con il passaggio di 157 treni in entrambe le direzioni, trasportando circa ottantamila passeggeri al giorno.
Nel solo anno 2007 sono stati trasportati 22 milioni di passeggeri su questo ponte ferroviario. La grandezza e l’imponenza del Ponte 25 aprile sono evidenti dal fatto che, alla sua inaugurazione, era la quinta più grande del mondo e la più grande al di fuori degli Stati Uniti. A cinquanta anni dalla sua apertura, occupa ora il ventesimo posto a livello mondiale. Ogni anno, a metà marzo, il ponte viene chiuso al traffico per alcune ore per consentire lo svolgimento della Mezza Maratona di Lisbona.
Costo del pedaggio e informazioni turistiche sul Ponte 25 de Abril
Come già discusso, non è possibile attraversare il ponte a piedi e non è possibile attraversarlo in bicicletta. Per chi intende attraversarlo con un mezzo a motore è invece necessario pagare un pedaggio.
Quanto costa attraversare il ponte 25 de Abril?
Il pedaggio per chi attraversa il ponte con un’automobile o in moto è ad oggi di 2,10 euro.
La gestione del pedaggio è affidato alla società Lusoponte e il prezzo è stato aumentato lentamente negli anni. Il prezzo per chi attraversa il ponte con un camper o un furgone è più alto.
Qui in seguito ci sono i prezzi per ogni categoria
| CLASSE | VALORE (EURO) |
|---|---|
| 1 | 2,10 |
| 2 | 4,60 |
| 3 | 6,20 |
| 4 | 8,05 |
| 5* | 2,10 |
Riportiamo qui in seguito le categorie, tenendo presente che le automobili appartengono alla categoria 1, i furgoni alla 2 e le moto alla 5.
| CLASSE | ALTEZZA VERTICALE AL PRIMO ASSE | NUMERO DI ASSI | TIPO DI VEICOLO |
|---|---|---|---|
| 1 | < 1,1m | => 2 | Veicoli con un’altezza, misurata verticalmente al primo asse, inferiore a 1,10 m, con o senza rimorchio |
| 2 | => 1,1m | 2 | Veicoli con due assi e un’altezza, misurata verticalmente al primo asse, uguale o superiore a 1,10 m |
| 3 | => 1,1m | 3 | Veicoli con tre assi e un’altezza, misurata verticalmente al primo asse, uguale o superiore a 1,10 m |
| 4 | => 1,1m | => 4 | Veicoli con più di tre assi e un’altezza, misurata verticalmente al primo asse, uguale o superiore a 1,10 m |
Quando si paga il pedaggio?
Il pedaggio si paga solamente attraversando il ponte verso nord, ovvero entrando a Lisbona. Per chi attraversa in ponte in direzione sud, ovvero andando verso Almada, non è previsto nessun pedaggio. Questo sistema è stato progettato per ridurre il traffico cittadino.
L’altro ponte della città, il Vasco da Gama, ha un sistema di pagamento del pedaggio simile.
Come pagare il pedaggio?
Arrivando a Lisbona, ci si trova davanti a 16 caselli. I caselli situati più a sinistra sono per coloro che intendono pagare con i contanti o con la carta di credito. I questi caselli c’è un operatore della Lusoponte a riscuotere il pedaggio.
In alternativa si può pagare con i sistema di pagamento “Via Card” e “Via Verde”. Questo sistema permette di pagare le autostrade portoghesi e funziona attraverso un transponder installato sul parabrezza della vettura. Questo sistema addebita il costo del pedaggio automaticamente sul conto dell’automobilista. Nella maggior parte dei casi questo sistema è presente nelle macchine a noleggio.
Chi ha la Via Verde inoltre gode di sconti nel caso dovesse viaggiare verso Lisbona con alta frequenza.
Qui vi presentiamo la tabella degli sconti.
| Nº PASSAGENS MENSAIS | DESCONTO |
|---|---|
| 1 a 12 | 0% |
| 13 a 70 | 70% |
| 71 e seguintes | 100% |
Punti panoramici per osservare il Ponte 25 de Abril
Il ponte 25 Aprile è visibile da diversi punti della città con diverse angolazioni. Proviamo a suggerirvene alcune.
Arco da Rua Augusta
Questo arco si trova nella piazza più rappresentativa della città, Piazza del Commercio. È una salita a tappe, quella che si compie all’Arco da Rua Augusta. Prima, in ascensore fino al secondo piano; poi, a piedi, su per una scala a chiocciola. E sono due: 28 gradini fino alla Sala dell’Orologio, altri 45 fino alla terrazza, per rimanere poi sopraffatti dal panorama sulla piazza che si è trasformata in un maestoso spazio aperto al mondo. Con il fiume Tago sempre sullo sfondo, chi arriva in cima può riuscire a raggiungere con lo sguardo il Cristo Rei e appunto il Ponte 25 de Abril, sulla destra, continuando fino alla Sé, sulla sinistra.
Terrazza del Museo di Arte, Architettura e Tecnologia (MAAT)
Non è il punto più alto di Lisbona ma la terrazza del Museo di Arte, Architettura e Tecnologia (MAAT) a Belém, diremmo che merita una visita. Con l’orologio che segna quasi le sei del pomeriggio in orario invernale, e un po’ di arancione nel cielo, le luci della città si sono già accese e la vista da questo balcone rivolto verso il fiume acquista un altro fascino: il Ponte 25 de Abril disegnato con luci puntiformi e il Cristo Rei, a sinistra, la Centrale Tejo e il Monumento alle Scoperte, a destra.
Pilar 7
Come già accennato in questo articolo, la struttura turistica chiamata “Pilar 7” del Ponte 25 de Abril, inaugurata nel settembre del 2017, è un’opera architettonica unica nel suo genere.
Si tratta di un ascensore completamente panoramico che conduce a un belvedere situato a 67 metri d’altezza, con un pavimento in vetro che offre una vista mozzafiato sulla zona del fiume di Lisbona e sul fiume Tejo.
Questo ascensore è stato progettato e costruito con una particolare attenzione alla resistenza sismica e alle forti vibrazioni causate dall’interazione della struttura metallica dell’ascensore con il passaggio dei treni sul ponte.
E’ l’unico punto accessibile a piedi del Ponte 25 Aprile che non è attraversabile a piedi.
Si trova in Av. da Índia 52 ed è aperto dalle 10:00 alle 18:00
Santuario nazionale del Cristo Rei
Vi avevamo già parlato del Cristo Redentore di Lisbona in questo articolo. Il santuario offre la migliore vista in assoluto dal ponte. La vista dal Cristo Rei è molto privilegiata in quanto oltre a essere molto ravvicinata è in posizione sopraelevata.
Padrão dos Descobrimentos
Il monumento alle Scoperte, situato a Belém sulla riva del fiume Tago, fu edificato nel 1960, a cinquecento anni dalla morte di Enrico il Navigatore, per celebrare le figure di spicco e le imprese del Portogallo nell’età delle scoperte compiute fra il XV ed il XVI secolo. Si erge direttamente nelle vicinanze del ponte 25 Aprile. Sia dalla sua estremità che dalla sua base si ha un’ottima visuale sul ponte.
Elevador Panorâmico da Boca do Vento
Dall’ascensore panoramico, di cui avevamo parlato in questo articolo, si può ammorare il ponte in tutto il suo splendore.
Miradouro de Santa Catarina ( o Adamastor)
Il Belvedere dell’Adamastor con la sua statua che gli dà il nome è principalmente noto per la sua terrazza . La sua vista sulla spettacolare sulla città di Lisbona e sul fiume Tago, oltre ad essere ricercata dai turisti, è anche un punto d’incontro molto frequentato da giovani e artisti di strada. Di notte ci permette di ammirare il riflesso delle luci sul fiume e di sentire l’odore della notte lisboeta. Insomma è un punto perfetto per scattare foto del ponte.
Miradouro da Senhora do Monte e Miradouro da Graça
Questi due favolosi punti panoramici, tra i migliori di Lisbona, non offrono probabilmente la migliora vista sul ponte. A prescindere da questo però da entrambi si può ammirare Lisbona in tutto il suo splendore con il ponte 25 Aprile sullo sfondo.
